interesuje mnie jak powiększyć moc w Romecie nie wydając dużo kosztów mój kolega mówił że jak będzie dobrze uszczelnione kolanko i tłumnik to też to coś da prawda to...??

Cośtam da, ale na cuda nie licz. Proponuję zmienić pierścienie na tłoku, efekt może być odczuwalny.

Nitro !

Jak mawiał kiedyś pewien użytkownik "CiastoHirol", lepiej nie bo głowica wystrzeli w twarz

No wreszcie! Tyle sie tego oszukałem. Ale wiedziałem ze gdzies to widziałem.
Troszke tego duzo, ale jak wszystko zrobisz jak nalezy to "2,5-krotny wzrost mocy zaskakuje
nawet wytrawnych motocyklistów."



Kategorie

* wszystkie
* | Dane
* | Eksploatacja
* | Porady
* | Problemy
* | Tuning
* | Wstęp

Tuning i trochę historii
piątek, 24 lutego 2006 17:18

Tu przedstawiam sposoby na zwiększenie mocy Komara:

1. Troszkę podwyższającym moc sposobem na zwiększenie
mocy jest planowanie głowicy, prościej mówiąc spiłowanie wystają-
cej od dołu części stykającej się z cylindrem. Należy pamiętać,
że musi być to bardzo równo zrobione, aby przylegała całością do
cylindra. Spiłowania części górnej cylindra nie polecam.

2. Prostszym sposobem jest wyczyszczenie kolanka i tłumika
z nagaru. Podobno dobrym sposobem jest założenie kolanka z roz-
prężnkiem i tłumika sportowego, ale to już kosztuje. Uwaga, ostatnio
wyczyściłem kolanko z nagaru, idealnie do metalu, odtąd ma-
ksymalne obroty Komara wzrosły nawet o 10%. Ale nie dziwne skoro
nagar miał grubość 2-3 mm.

3. Założenie na tylnie koło większej zębatki oczywiście zwiększa
moc, ale i zmniejsza prędkość jazdy.

4. Jeszcze prostszym sposobem jest odkręcenie od Komara
wszystkich zbędnych elementów. Nie polecam zdejmowania prze-
dniego błotnika, gdyż z czasem koło obrusza się na amortyzatorach i
będzie latało na boki!

5. W środku tłumika można porobić jeszcze trochę dziur.
Komar będzie po tym chodził głośniej. Należy jednak pamiętać, że silnik
dwusuwowy musi mieć odpowiedni opór na wydechu, tylko wtedy
osiągnie max moc. Opór wydechu jest ustawiony optymalnie
fabrycznie.


Chcesz wyciągnąć w profesjonalny
sposób nawet 4 KM z Komarka?
Przeczytaj poniższy tekst i do roboty!


W silniki tego typu wyposażone były polskie motorowery w latach
60-tych i 70-tych. Silniki montowane w motorowerach Żak i Komar
na rynek krajowy dysponowały mocą 1,8 KM przy 5000 obr/min.
Silniki produkowane na eksport np. do Holandii, miały moc wyższą.
Konstrukcyjnie silniki były takie same. Ze względu na ograniczenie
szybkości maksymalnej dla motorowerów, w polskim kodeksie
drogowym celowo obniżano moc silników produkowanych na krajowy rynek.
Jak więc łatwo się domyślić, zwiększenie mocy silnika
S-38 nie nastręczy zbyt wielu problemów.
W czasach, kiedy te silniki były produkowane, młodzi chłopcy startujący
w wyścigach w klasie 50 cm dokonywali przeróbek silników
w celu uzyskania jak największej mocy w zakresie dopuszczalnych
regulaminem zmian. Aby ukierunkować te działania, mgr inż.
W. Wiatrak (był wtedy głównym konstruktorem w zakładzie produkującym te silniki)
opracował wytyczne, które pozwalały w stosun-
kowo prosty sposób uzyskać z silniczka 4 KM. Te wskazówki są do
dzisiaj podstawą do działania przy usprawnianiu tych silników.
Oczywiście każdy bardzo ambitny motocyklista chciał mieć
jeszcze o przynajmniej 1 KM więcej, dokonywano więc dodatkowych
usprawnień. Często udawało się uzyskać moc jeszcze większą, ale
trwałość silnika drastycznie malała. Mówiąc dokładniej, silniki
się rozlatywały. Nie był to jednak jedyny problem. Podwozie nie było
przystosowane do wyższych mocy silników, przy większych szy-
bkościach rama nie ma odpowiedniej sztywności, hamulce praktycznie
nie są w stanie zatrzymać pojazdu.
Najwięcej czasu zajmie nam przerobienie cylindra. Zmianie ulega
tylko wysokość okna wylotowego. Górną krawędź okna należy
podpiłować o 1 mm. Mierząc od górnej powierzchni cylindra
(przed planowaniem) górna krawędź okna wylotowego oddalona jest
o 34 mm, po usprawnieniach odległość powinna wynosić 33 mm, a po
splanowaniu cylindra (o tym za chwilę) 31,5 mm. Oczywiś-
cie wymiarów musimy przestrzegać bardzo dokładnie, bo decydują one
o kątach otwierania i zamykania okien, a to jak wiecie ma
wpływ na moc i charakterystykę silnika. Po podwyższeniu okna musimy
skorygować cały kanał wydechowy tak, aby uniknąć progów
i nierówności. Oczywiście kanał na koniec należy wypolerować. Kanały
przelotowe (płuczące) pozostawiamy bez zmian. Sprawdza-
my ich symetrię za pomocą plasteliny, lub silikonu. W przypadku
zauważalnych różnic w symetrii należy dokonać korekty, ale bez
podwyższania okien. Jedyna zmiana jakiej dokonujemy w oknach
przelotowych, to konieczność powiększenia fazy na dolnej krawę-
dzi okien. Nie jest to łatwe, ale przy pomocy lekko podgiętego pilnika
iglaka można ten zabieg wykonać. Okno ssące pozostawiamy
bez zmian, mimo że zastosujemy większy gaźnik. Firmowo silnik S-38
posiada gaźnik o przelocie 12 mm, aby zwiększyć moc mu-
simy zastosować gaźnik o gardzieli 16 mm. Kiedyś zakładano gaźniki
od pierwszych modeli WFM. Dużo lepsze jakościowo gaźniki
o takim przelocie można kupić w sklepach z częściami zamiennymi do
kosiarek i pił spalinowych. W gaźnikach produkcji rosyjskiej
trzeba przekonstruować cały układ tzw. ssania. Oczywiście inne gaźniki
także wymagają pewnych adaptacji, głównie w układzie
dźwigienek, lub zaczepów linki gazu.
W zależności od typu gaźnika jakim będziemy dysponować,
musimy dokonać zmiany króćca ssącego. W przypadku silnika S-38
ze względu na mały i lekki gaźnik, proponuję następujące rozwiązanie : -
jeżeli zamierzamy zastosować gaźnik rosyjski K60B, to
musimy go rozebrać i przetoczyć gardziel do wymiaru 16 mm
(w wykonaniu fabrycznym jest 15 mm), jeżeli zamierzamy uzyskać z
silnika tylko te 4 KM wspomniane w tytule, t o możemy założyć gaźnik
bez roztaczania gardzieli. Przy średnicy 15 mm silnik ostrzej
reaguje na gaz. Jak wcześniej wspomniałem, urządzenie ssania jest tak
skonstruowane, że wlot powietrza do gaźnika ulega dra-
stycznemu zakłóceniu. W silniku sportowym taki wlot jest nie do przyjęcia.
Należy więc zrezygnować z urządzenia ssania, a do wlotu
dorobić lejek zgodnie z wymiarami podanymi na rysunku. Lejek
zdecydowanie wpływa na sprawność silnika. Ten typ gaźnika przy-
kręcamy do istniejącego króćca ssącego. Kanał ssący należy powiększyć
do średnicy gaźnika i dokładnie wypolerować. Pozostaje
nam jeszcze splanować cylinder na powierzchni przylgni głowicy o 1,5 mm.
Zabieg ten nie ma jednak na celu zwiększenia stopnia
sprężania. Aby silnik wykazał większą moc, musimy dokonać zmiany
kątów otwarcia i zamknięcia wszystkich okien. Dokonamy te-
go przez założenie pod cylinder specjalnie wykonanej podkładki z blachy
aluminiowej o grubości 1,5 mm. Podkładka musi być ide-
alnie dopasowana do karteru i do cylindra, w miejscach przechodzenia
kanałów z karteru do cylindra nie może być progów. Pod-
kładka musi być dokładnie dotarta drobnym papierem ściernym na
powierzchniach styku z karterem i cylindrem. Kanały przelotowe
w karterze i całą skrzynię korbową należy dokładnie wypolerować.
Tak więc po założeniu podkładki pod cylinder i wcześniejszym
stoczeniu cylindra o grubość podkładki (1,5 mm), stopień sprężania
pozostaje bez zmian. W celu zwiększenia stopnia sprężania
musimy dokonać zatoczenia głowicy o 1,5 mm. W celu otrzymania
właściwych kątów otwarcia i zamknięcia okna ssącego musimy
dokonać skrócenia od dołu tłoka o 3 mm. Dodatkowo tłok od środka
należy dokładnie wyrównać i wypolerować.
Ostatnią czynnością jest wykonanie układu wydechowego. Typowy,
stosowany w motorowerach układ wydechowy, nie zapewnia
nam wzrostu mocy silnika. Musimy więc wykonać zupełnie nowy
układ wydechowy. W zaleceniach podawanych przez pana Wiatra-
ka, układ wydechowy powinien składać się z kolanka wydechowego o
długości 300 mm z motocykla WSK i z tłumika WSK typ S-01.
Aby grubszą rurę wydechową zamocować do cylindra silnika S-38,
musimy wykonać tzw. lejek, który dospawujemy do kolanka wy-
dechowego od strony cylindra. Możemy także założyć do silnika S-38
układ wydechowy od nowego typu Simsona. Kolanko rury wy-
dechowej nie może jednak wchodzić do tłumika głębiej jak 2,5 do 3 cm.
Jeżeli macie dużo cierpliwości i chcecie praktycznie przekonać się, jak
duży wpływ na moc silnika dwusuwowego ma układ wyde-
chowy, to wykonajcie tłumik. Silnik po dobrym dostrojeniu układu
wydechowego uzyska wtedy moc ponad 4 KM. Układ wydechowy
dostrajamy pojemnościowo. Tylną część tłumika nasuwamy na przednią,
zmieniając tym samym objętość układu wydechowego.
Musicie jednak pamiętać, że w czasie regulacji układu wydechowego nie
należy zmieniać ustawień gaźnika i zapłonu. Pamiętacie
z poprzednich opracowań, że zmiana składu mieszanki powoduje zmianę
temperatury spalin, a tym samym zmienia się prędkość
impulsów w układzie wydechowym. Tak więc, jeśli już będziecie mieli
dokładnie zestrojony cały silnik i po jakimś czasie dokonacie
zmiany całego gaźnika lub podregulujecie skład mieszanki, należy
ponownie sprawdzić dostrojenie układu wydechowego.
Zapłon w silniku S-38 należy ustawić na 2,7-3 mm przed GMP.
Zastosowanie podkowy do skrzyni korbowej powoduje zwiększenie
mocy silnika w zakresie wysokich obrotów o około 0,5 KM. Przy bardzo
dobrym dostrojeniu długości układu ssącego i wydechowe-
go można uzyskać nawet nieco więcej. Zastosowanie gaźnika o przelocie
18 mm pozwala uzyskać nieco lepszą elastyczność silni-
ka bez wyższej mocy w użytkowym zakresie obrotów. Jest to jednak
przeróbka dosyć kłopotliwa, wymaga wykonania całego nowe-
go króćca ssącego przy cylindrze. Konieczna jest także wymiana
sprzęgła i przełożeń w skrzyni biegów. Silnik o mocy większej niż
4-4,5 KM ma bardzo małą trwałość. Awarie zaczynają się od mechanizmu
ustalającego bieg (klin przesuwny). Ze względu na ła-
twość i niewielki koszt zmian dokonywanych na tym silniku, warto naukę
wzmacniania silników zaczynać właśnie od S-38. Możliwy
do uzyskania w bardzo prosty sposób 2,5-krotny wzrost mocy zaskakuje
nawet wytrawnych motocyklistów.



Skopiowałem z bardzo fajnej i przydatnej strony: http://predom-romet.bloog.pl/

Tekst ten pierwotnie pochodził z mojej strony http://www.komar.kom.pl, ale znalazł się wszędzie w sieci... Widzę, że inne rzeczy też skopiował